“Über’n Berg – Europäische intermodale Logistik im Alpentransit” – so lautet das Thema des heute begonnenen zweitägigen Europaforums der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. in Halle A6. Ein “Dauerbrenner der Verkehrspolitik“, wie der Schirmherr der Veranstaltung – Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil – feststellte. Der CSU-Politiker sorgte auch gleich für klare Fronten, indem er der geplanten Alpentransitbörse mit deutlichen Worten eine Abfuhr erteilte: “Zwangsmaßnahmen entsprechen nicht der bayerischen Wesensart“. Doch wie soll mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene kommen? Dass der Lastwagen-Dauerstau im Alpentransit so nicht weitergehen kann, war eigentlich allen Teilnehmern der Diskussion “Alpenquerung als länderübergreifendes Gesamtkonzept” klar, doch über den Weg dahin gab es längst keine Einigkeit.

Dr. Max Friedli, Direktor des schweizerischen Bundesamts für Verkehr, verwies auf zehn Jahre positive Erfahrungen mit der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf der Nord-Süd-Strecke über die Alpen: “Die Schiene hat hier inzwischen einen Marktanteil von zwei Drittel“. Allerdings seien die Transporte in den ersten Monaten des Jahres wegen der Wirtschaftskrise drastisch zurückgegangen. Mit der geplanten Alpentransitbörse könne ein Marktmechanismus eingeführt werden, der die Verlagerung weiter voranbringt. Sie solle deshalb möglichst rasch und international koordiniert realisiert werden. “Wir dürfen auch in Krisenzeiten nicht vom eingeschlagenen Kurs abweichen“, mahnte Dr. Friedli. Aufgabe des Staates sei es, Rahmenbedingungen zu schaffen, mit deren Hilfe Ökonomie und Ökologie in Einklang gebracht werden können.

Klaus Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der DB AG für Bayern, gab zu, dass er manchmal mit etwas Neid in die Schweiz blickt: “Dort wird ein Plan gemacht, von den Bürgern entschieden und dann zügig umgesetzt.” In Deutschland gehe das mit der Politik leider meist nicht so schnell. Zudem werde der Schienengüterverkehr doppelt belastet: Durch die Ökosteuer und den Emissionshandel für den benötigten Strom. Alleine der letzte Punkt verursache der Güterbahn Mehrkosten von über 100 Millionen Euro. Auch die Interoperabilität des “Systems Schiene” lasse noch zu wünschen übrig – an den Grenzen müssten noch eine Reihe von Barrieren aus dem Weg geräumt werden, damit die Güterbahn wirklich ungehindert rollen kann.

Franz Dirnbauer von der Rail Cargo Austria AG machte noch auf einen weiteren Punkt aufmerksam: “Es fehlt europaweit an einem geordneten Konzept für die Bündelung der Verkehrsströme über die Alpen.” Für Dr. Max Friedli ein gutes Argument, um – trotz Wettbewerb – eine stärkere Zusammenarbeit der Güterbahnen zu fordern: “Sie dürfen sich nicht gegenseitig zerfleischen, sonst droht Kanibalismus und der Wettbewerb mit der Straße ist nicht zu gewinnen.“