Gastbeitrag von Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo

Die tiefgreifenden organisatorischen Veränderungen bei der Schweizer Güterbahn mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmen SBB Cargo International zusammen mit der Hupac und der stärkeren Konzentration auf den Wagenladungsverkehr in der Schweiz wirken sich auch auf die Darstellung der Marke „SBB Cargo“ nach innen und außen aus.

Wir haben hier eine Neupositionierung vorgenommen, die wir auf der transport logistics in München erstmals vorstellen. Als zentrale Markenwerte sind „Schweizerisch“, „Persönlich“ und „Nachhaltig“ festgelegt. Das „Schweizerisch“ steht dafür, dass SBB Cargo nationale Erfahrung und regionale Verwurzelung zu einzigartiger Expertise für den Schweizer Markt verbindet. Diese Herkunft dient als Gütesiegel für Werte wie Qualität, Zuverlässigkeit, Solidität und Pünktlichkeit.

Der Claim „Persönlich“ bringt zum Ausdruck, dass langfristige und persönliche Kundenbeziehungen ein entscheidender Erfolgsfaktor sind und die Kunden bei uns immer an erster Stelle stehen. Schließlich unterstreicht „Nachhaltig“, dass SBB Cargo als Marktführerin im Schweizer Schienengüterverkehr einen wichtigen Teil zu einer nachhaltigen Entwicklung unserer Kunden, aber auch des Landes beiträgt und die internationale Anbindung der Wirtschaft sicherstellt. Vorausschauend und verantwortungsbewusst wollen wir am Markt verlässliche Logistiklösungen mit Zukunft bieten.

Mit dieser Positionierung können wir auf einer guten Basis aufbauen. Unsere Kundenbefragungen haben gezeigt, dass Schweizer Qualität, Vertrauenswürdigkeit und Umweltfreundlichkeit bereits heute als grösste Stärken der Marke SBB Cargo wahrgenommen werden.

Überzeugen Sie sich selbst auf unserem komplett neu gestalteten Messestand am Gleis 1/4 auf dem Freigelände der Messe München. Dort präsentieren sich alle Geschäftsfelder – SBB Cargo Schweiz, SBB Cargo International, ChemOil und das Asset Management als interner Dienstleister – gemeinsam unter einem Dach und machen die Marke erlebbar. Ich freue mich auf Ihren Besuch.

Andreas Hobi ist Reisezugbegleiter bei der SBB und bloggt auf schweizweit.net über seine Arbeit und den öffentlichen Verkehr der Schweiz. Im Cargo-Blog wird er in den nächsten Wochen einige Gastbeiträge veröffentlichen.

Ob Grosslieferungen mit Mineralwasser, Bier oder frischen Bananen, ob Kaffee-Kapseln oder Produkten aus dem Non-Food-Bereich: SBB Cargo transportiert pro Jahr rund drei Millionen Tonnen Handelsgüter. Dies geschieht schnell, unkompliziert und stets in Übereinstimmung mit den Sicherheits- und Verladerichtlinien und bei Esswaren gemäss den Richtlinien der Lebensmittelsicherheit. Deshalb setzen zahlreiche grosse Schweizer Unternehmen wie zum Beispiel die Detailhändler Coop und Migros auf die Bahn.

Wie zuverlässig SBB Cargo arbeitet, durfte ich im letzten Winter wieder einmal erfahren.

Die Eisenbahn und der Schnee

Bei allen europäischen Bahnen sind die Verantwortlichen bestimmt froh, dass der Winter vorbei ist und kein Schnee mehr auf den Gleisen liegt. Eisenbahn in Kombination mit (zu) viel Schnee – das ist sicherlich kein gutes Gespann. Weichenstörungen häufen sich und öfters mal muss man den Kunden mitteilen, dass es leider wieder zu einer Betriebs- oder Stellwerkstörung gekommen ist.

“Wir wissen es selber nicht”

Kommen wir nun zu der kleinen Anekdote, die mir von einem Zugbegleiter der Schweizerischen Bundesbahn SBB zugetragen wurde:

Es begab sich in einem Fernverkehrszug der Deutschen Bahn in der Nähe der hessischen Barockstadt Fulda. Der Zug kam urplötzlich zum Stehen an einer Stelle, an der weit und breit kein Bahnhof zu sehen ist.

In einem Land, in welchem laut einer aktuellen Studie der Stiftung Warentest jeder dritte Fernzug verspätet ist, muss man stehende Züge nicht mit der Lupe suchen.

Nach nur einer Viertelstunde kommt dann auch bereits schon die Durchsage: “Wegen diverser Störungen ist der Betrieb vorübergehend eingestellt.” Das hört sich viel versprechend an und deutet auf eine grossflächige Störung des Bahnbetriebs hin. Der Betrieb ist eingestellt. Das heisst wohl, dass der Zug momentan nicht weiterfahren wird. Und dass alle anderen Züge in der Gegend momentan auch nicht fahren. So würde man es wohl verstehen.

Doch siehe da, nach einer Viertelstunde kommt ein Güterzug entgegen. Die Lok dieses Zuges ist blau-rot lackiert und mit weisser Farbe beschriftet. Wurde der Betrieb wieder aufgenommen? Es scheint so, denn nach weiteren zwanzig Minuten fährt noch ein Zug vorbei, wieder mit einer blau-rot-weissen Lok. Das lässt Gutes ahnen.

Wir befinden uns immer noch mitten im Nirgendwo, in der Nähe von Fulda, als einige Zeit später schon wieder ein solcher Güterzug vorbei fährt, diesmal von der anderen Richtung her.

Kurz darauf wendet sich der Zugchef per Lautsprecher genervt an die Fahrgäste:

“Fragen Sie uns nicht, wieso die SBB Cargo fährt und wir nicht. Wir wissen es selber nicht!”

Mehr von Andreas Hobi gibt es auf seinem Blog

Bruno Lämmli befährt seit 1991 als Lokführer bei SBB Cargo die Gotthard-Bahnstrecke durch die Alpen und schreibt hier im Blog mehrere Gastbeiträge.

Bei der Wahl meiner Themen für die Gastbeiträge in diesem Weblog kam die Idee, einen Text von meiner Homepage zu benutzen. Dort beschreibe ich, wie vor 60 Jahren die ersten elektrischen Mehrsystemzüge der SBB in Betrieb kamen. Diese kennen wir als RAe TEE II.

TEE steht für den Trans Europ Express, der als Nachfolger der legendären Expresszüge in der Nachkriegszeit durch Europa brauste. Damals gab es auch einen elektrischen Triebzug der SBB, der durch alle Länder fahren konnte – egal, was für eine Spannung dort die Fahrleitung hatte. Eine Eigenschaft, die moderne Fahrzeuge vor Güterzügen heute auch besitzen. Aber vor 50 Jahren war das eine grosse Herausforderung für die Erbauer. Am RAe TEE II kam daher auch ich bei der Wahl von Themen für meine Website nicht vorbei.

Damit hätte es sich aber auch schon, denn die TEE-Züge gehören längst der Vergangenheit an. Nur, da war einmal ein Lokführer, im Depot Erstfeld der SBB stationiert. Der hatte mit diesem Zug nicht viel zu schaffen und war oft sogar froh, wenn er nicht kam oder als er wieder aus dem Bahnhof verschwand. Aber dieser Lokführer dachte sich eines Tages, dass so eine kleine private Homepage nicht schlecht wäre. Das Experiment begann mit Freunden und den lieben Eltern. Die Versuchskaninchen halfen, wo sie konnten und so wuchs die Seite und wurde mit der Zeit immer bekannter.

Dann kam die erste Vorstellung einer Lokomotive, die erste Tourbeschreibung und zuletzt wurde aus der Seite ein grosses Nachschlagewerk für viele Leserinnen und Leser. So geplant war das nie, die Seite war und ist eigentlich nur ein Experiment. Das war eigentlich auch der Text zu diesem Zug, der nun auf dieser Seite steht und der in diesem Jahr sein 50. Jubiläum feiert. Der berühmt wurde, weil er überall fahren konnte. Etwas, was heute selbst Güterzüge ohne Probleme schaffen. Nur, vor 50 Jahren war das schon fast ein Wunder. Ein Experiment, das man als gelungen bezeichnen könnte.

Genauso wie die Diesellokomotive Bm 6/6, die sogar mit der Leistung angepasst werden konnte. Das hatte dieses Meisterwerk den heutigen Exemplaren voraus. Denn Lokomotiven, die einen zweiten Dieselmotor haben und den sie nach Belieben ein- oder ausschalten können, sind immer noch selten. Aber die Bm 6/6, die sogar noch etwas älter als der TEE ist, schaffte das schon vor über 50 Jahren.

Allzuviele Worte will ich dazu aber nicht mehr verlieren. Warum? Ganz einfach, Sie können das alles auf www.lokifahrer.ch selber nachlesen. Denn dort geht das Experiment noch weiter, abbrechen liegt vermutlich jetzt nicht mehr drin.

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle ist Ordinarius am Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen. In seinem Gastbeitrag stellt er ein paar kritische Fragen zur Zukunft des Kombinierten Verkehrs.

Im alpenquerenden Güterverkehr ist die Schiene in der Schweiz dank des unbegleiteten und begleiteten Kombinierten Verkehrs (KV) bereits Marktführer. Nun schwebt vielen Experten ein deutlich höherer Schienenanteil auch im reinen Binnenverkehr vor. Doch ist das der Weisheit letzter Schluss?

Wir reden innerhalb der Schweiz über bis zu 400 Kilometer lange Distanzen, häufig sind sie deutlich kürzer – etwa im „Flachland“ von St. Gallen via Zürich und Bern nach Genf oder Basel. Im Ausland beziffern KV-Spezialisten die kritische Transportdistanz, ab der sich der Kombinierte Verkehr lohnt, mit circa 500 Kilometer. In der Schweiz sind die verkehrspolitischen Randbedingungen jedoch so ausgeprägt, dass bereits deutlich kürzere Distanzen angeboten werden: Es grüssen das Nacht- und Wochenendfahrverbot für schwere Lastwagen, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe oder auch die Abgeltungen für die KV-Akteure.

Fraglich ist, ob mit solchen Massnahmen die kritische Grenze so weit nach unten gedrückt werden kann, dass der KV auch im Bereich 100 bis 20 Kilometer kostenmässig akzeptabel unterwegs sein kann. Die zusätzlichen Kosten für die mindestens zwei notwendigen Umschlagsvorgänge vor und nach dem Schienentransport sollten Kostenvorteile auf der Schienenstrecke kompensieren. Zudem zeichnen sich bei einer Taktverkürzung des Personenverkehrs tagsüber Trassenengpässe ab, die durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile von Güter- und Personenzügen noch verschärft werden. Und inwieweit passen längere Gesamtlaufzeiten in die Supply-Chain-Konzepte der Verlader?

Zunächst sollten deshalb Ganzzüge im Kombinierten Verkehr verkehren, die nachts über lange Distanzen laufen und deren Güter beschränkt zeitkritisch sind. Denn der KV im Binnenverkehr muss den Ansprüchen ökonomischer Rationalität auch auf der Kosten- und der Leistungsseite standhalten.

Bruno Lämmli befährt seit 1991 als Lokführer bei SBB Cargo die Gotthard-Bahnstrecke durch die Alpen und schreibt hier im Blog mehrere Gastbeiträge.

Wer hat nicht schon davon geträumt, eine Fahrt im Führerstand einer Lokomotive über den Gotthard zu unternehmen? Doch solche Führerstandsmitfahrten im Güterzug sind ja nicht möglich, die Lokführer weigern sich und sonst gibt es doch keine Lösung zur Erfüllung dieses Wunsches. Oder?

Was für Sie so unerreichbar erscheint, ist für mich mein tägliches Brot und ich verdiene sogar mein Gehalt damit. Die Welt ist schon ungerecht, doch wer auf meiner Webseite schon einmal eine Tourbeschreibung gelesen hat, kann sich eine solche Fahrt sogar vorstellen.

Ihnen bleiben meist nur die Notlösungen mit Videos oder mit Filmen im Internet. Selbst Spiele gibt es. Ein Flugsimulator, einfach für Eisenbahnen. Der Gotthard darf dort natürlich nicht fehlen. Aber es gibt doch eine Möglichkeit, das alles auch live zu erleben: SBB Historic, eine Stiftung der SBB, bietet entsprechende Fahrten an.

Sie besteigen dazu zum Beispiel in Erstfeld einen Salontriebwagen und dann geht es los. Über den Gotthard im Führerstand, wovon Sie ja schon Jahre geträumt haben. Ihnen wird erklärt, was wo und warum so ist und manchmal hält der Triebwagen sogar noch an. Dann können Sie aussteigen und die Gegend geniessen. Wer weiss, vielleicht wissen Sie danach, wie oft ein Lokführer die Kirche von Wassen sehen kann?

Dumm dabei ist nur, dass der längste Halt mit Verpflegung mitten im Gotthardtunnel erfolgt. Dort, wo bereits früher – zu einer Zeit, wo es noch keine Computer und kaum Elektrizität gab – ein Bahnhof war. Die Tunnelstation diente schon damals der Steigerung der Leistung am Gotthard. Heute ist das längst Vergangenheit und die Züge werden vom Computer durch halb Europa gelenkt. Gefahren wird aber immer noch mit Lokführer und manchmal auch mit Gästen.

Nur einen Unterschied gibt es: Ich erhalte dafür mein Gehalt, Sie müssen bezahlen. Genau, damit mein Gehalt finanziert ist. Geniessen Sie also eine Fahrt im historischen Triebwagen von SBB Historic und wer weiss, vielleicht begegnet Ihnen unterwegs einer der Güterzüge von SBB Cargo. Vielleicht sogar meiner.

Manchmal wünsche ich mir allerdings sogar Tage, an denen ich nicht über den Gotthard fahren muss. Denn ein solcher Transport ist für den Lokführer nicht immer einfach. So verschieden kann dieselbe Tätigkeit, die Fahrt an der Spitze eines Zuges, sein.

Ach, da wäre ja auch noch die (leider schon ausverkaufte) Güterzugnacht am Gotthard in der nächsten Woche. Im Führerstand der Ae 6/6 11402 „Uri“ haben Sie in Begleitung eines erfahrenen Lokführers Einblick in die Traktion der schweren Güterzüge auf der Gotthard-Nordrampe. Vielleicht im nächsten Jahr, wenn Sie sich rechtzeitig anmelden.

Die Informationen zu den Fahrten finden Sie bei SBB Historic oder auf www.lokifahrer.ch.