Vor über einem Monat hat SBB Cargo den Vertrieb neu organisiert. In einer kleinen Serie stellen wir hier im Blog die Hintergründe und die Verantwortlichen für die einzelnen Business Units vor. Heute Alex Bellakovics, der für den Bereich „Transporteure/Spediteure“ zuständig ist.

„Mit intelligenten Shuttle-Zügen“, so der Logistikexperte „wollen wir künftig die Verkehrsströme besser abbilden und die Effizienz weiter steigern.“ Den Anfang macht ein Pilotzug zwischen Dietikon und Renens, der zum Jahresbeginn den Betrieb aufgenommen hat und für den Bellakovics bereits erste Verkaufserfolge vermelden kann. Noch sind allerdings auf der neuen Verbindung weitere Stellplätze zu haben.

Ein eigenes Dispoteam für den Kombiverkehr wurde bereits aufgebaut. Es nimmt die Kundenaufträge entgegen und disponiert sie. Inklusive der leeren Container. Das ist neu und wurde bisher meist von externen Dienstleistern organisiert. „Wir können so alles aus einer Hand und damit den Kunden zusätzlichen Mehrwert bieten“, sagt der 42-Jährige. Nach einer klassischen kaufmännischen Speditionslehre kam er 2004 nach mehreren Stationen in der Industrie als diplomierter Logistikleiter zu SBB Cargo. Dort war der reisefreudige und sportliche Manager zunächst Verkaufsleiter für die Region Nord, gestaltete damals die Reorganisation mit und wurde Gesamtverkaufsleiter für die Schweiz.

Für den weltweit tätigen Logistikdienstleisters Leschaco baute er 2007 als Managing Director die Schweizer Niederlassung auf und absolvierte gleichzeitig ein Studium der Unternehmensführung an der Fachhochschule St. Gallen, das er mit dem Executive MBA abschloss. Seit November 2011 ist Alex Bellakovics wieder bei der Schweizer Güterbahn tätig und freut sich über die erweiterten Handlungsspielräume, die den einzelnen Business Units seit der Vertriebsneuorganisation zu Beginn des Jahres eingeräumt werden.

Mit wichtigen Kunden wie der Planzer AG, Galliker AG oder Camion Transport AG, der Post sowie grossen internationale Speditionsunternehmen konzentriert sich die Business Unit „Transporteure/Spediteure“ vor allem auf den Wachstumsmarkt Kombi-Verkehr und entwickelt attraktive Angebote für den Transport Strasse-Schiene-Strasse. Denn trotz der kurzen Distanzen in der Schweiz sollen laut allen Prognosen langfristig kombinierte Lösungen Schiene/Strasse stärker wachsen. Mit einem flächendeckenden KV-Netz, das im Nachtsprung die Kunden beliefert, und dem Betrieb von dezentralen Terminals wird die Feinverteilung von Containern im Schweizer Binnenmarkt organisiert.

Und was haben die Kunden von der Neuorganisation? Für Bellakovics ist die Antwort klar: „Durch die stärkere Fokussierung auf die einzelnen Branchen wird insbesondere bei neuen Angeboten die Time-to-Market-Spanne deutlich kürzer“. Aber auch die Qualität steige. Neu ist jede Business Unit selbst für Verwaltung der Wagen-Ressourcen verantwortlich und muss für deren optimale Auslastung sorgen. Auch die Festlegung der Preise und die Priorisierung bestimmter Aufträge liegen in ihrer Hoheit. „Früher mussten sich die Kunden mit unterschiedlichen Abteilungen auseinandersetzen, jetzt gibt es nur noch einen zentralen Ansprechpartner für sie bei SBB Cargo“, nennt er einen weiteren Vorteil.

Zwei Mediengespräche beschäftigten sich gestern in Zürich und Bern mit der Zukunft des Bahngüterverkehrs in der Schweiz. Die dort erhobenen Forderungen fielen allerdings sehr unterschiedlich aus.

„Mehr Lastwagen sollen durch die Schweiz fahren“, titelte 20minuten.ch. Und die Verkehrsrundschau aus Deutschland meldete gar „Verlagerungspolitik ist gescheitert“. Die Neue Zürcher Zeitung spricht von „Dampf für die Güterbahn“ und Blick am Abend schrieb sogar „Lastwägeler haben genug“. Etwas sachlicher die Basler Zeitung heute morgen: „Der Güterverkehr will politisch beachtet werden“. Auch Cash schrieb in der Online-Ausgabe: „Güterverkehr soll höhere Priorität erhalten“.

Denn in seinem Mediengespräch gestern in Zürich forderte der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP), dass der Bahngüterverkehr in der Schweiz politisch mehr Gewicht bekommen soll. Neben dem Ausbau der Infrastruktur wurden auch eine schnelle Sanierung von SBB Cargo sowie wettbewerbsfähige Preise bei der Trassenbenutzung verlangt. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs langfristig zu verbessern, sollte laut VAP-Geschäftsführer Frank Furrer die Infrastruktur so ausgebaut werden, dass sie 750 Meter lange Züge mit 4 Meter hohen Fahrzeugprofilen aufnehmen kann. Der Zugang zu dieser Infrastruktur müsse zweitens durch eine Neugestaltung der Prioritätenordnung zwischen Personen- und Güterverkehr erleichtert werden.

Der Transportchef der Migros, Bernhard Metzger, betonte in dem Mediengespräch seinen Wunsch als Kunde, dass SBB Cargo als Betreiberin des Wagenladungsverkehrsnetzes möglichst schnell eine schlanke Struktur und eine hohe Effizienz erreicht. Wirtschaftlich unrentable Bedienungspunkte des Wagenladungsverkehrs müssten beispielsweise geschlossen werden. Heute würden an rund 250 Bedienungspunkten pro Woche lediglich 5 Güterwagen abgefertigt. “Das kann nicht rentabel sein“, meinte der Migros-Transportchef. Die Leistungsvereinbarung 2013 bis 2016 müsse deshalb präzisiert und entsprechend angepasst werden.

Auch wenn der Bundesrat im vergangenen Dezember eingestehen musste, dass es aussichtslos ist, die Anzahl Lastwagen, welche die Schweizer Alpen auf der Strasse queren, bis 2018 auf 650.000 zu senken, war die Verlagerungspolitik in den letzten 10 Jahren „dennoch kein Flop“. Das betonte gestern in Zürich Hupac-Direktor Bernhard Kunz. Auf den alpenquerenden Strecken befördere der kombinierte Verkehr mit 17 Millionen Tonnen mittlerweile mehr Güter als der Strassenverkehr mit 14 Millionen Tonnen. Dass dieses Ergebnis auf einer dicht befahrenen, über 125-jährigen Bahninfrastruktur mit unzähligen Engpässen im Norden und Süden habe erzielt werden können, sei nur dank den koordinierten Anstrengungen von Markt, Bahnen und Verkehrspolitik möglich geworden.

Der Schweizer Nutzfahrzeugverband ASTAG, der sich gestern ebenfalls zu Wort gemeldet hat, sieht das völlig anders. Bei der Vorstellung seiner „Verlagerungsstrategie 2030“ in Bern verlangte der Verband die Anpassung des Verlagerungsziels auf Gesetzesstufe von 650.000 auf 1 Mio. Fahrten und die klare Fokussierung auf den Transitverkehr. Bei den Massnahmen setzt die ASTAG auf „neue Verlade-Terminals anstelle von Subventionen für den Einzelwagenladungsverkehr, eine richtige Trassenpreisreform und eine neue Prioritätenregelung auf der Nord-Süd-Achse.“ Der Güterverkehr müsse gegenüber dem Personenverkehr bei der Trassenvergabe auf der Nord-Süd-Achse bevorzugt behandelt werden, wenn die Verlagerungspolitik erfolgreich sein solle.

Bereits vor einigen Wochen hatte der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) ein Positionspapier zu diesem Thema vorgestellt. Darin werden u.a. die rasche Realisierung eines Vier-Meter-Korridors durch die Schweiz, der Ausbau der Anschlüsse im Norden und im Süden sowie die betriebswirtschaftliche Ausrichtung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) gefordert.

Wer steckt hinter den Tasten-Nummern des SBB Cargo Kundenservices (0800 707 100)? Was für ein Gesicht gehört zur Stimme am Telefon, wenn Sie eine allgemeine Frage zum Güterverkehr haben? Wer gibt Ihnen Auskunft über Transportaufträge? In einer kleinen Serie stellen wir hier im Blog die Menschen vor, die Tag für Tag für die Kunden von SBB Cargo am Telefon erreichbar sind.

Hans Furger strahlt Zufriedenheit aus. Immer wieder lächelt er, während wir im Bürogebäude von SBB Cargo in Basel sitzen. “Ja, die Arbeit am Telefon macht mir Spass“, sagt Furger. Er ist im Kundenservice der Güterbahn für Wagen und Lademittelbestellungen zuständig – man erreicht ihn nach dem Wählen der Hauptnummer 0800 707 100 über Taste 1.

Zurzeit kommen etwa 70 Anrufe pro Tag herein, die Furger mit seinen Kolleginnen und Kollegen beantwortet. Das ist vergleichsweise wenig. Wenn die Konjunktur brummt, klingelt das Telefon bis zu 120 mal. Holzhändler und Schrotthändler rufen zum Beispiel an, um einzelne Güterwagen oder ganze Züge für den Transport ihrer Ware zu ordern. “Manchmal haben wir die bestellten Wagen nicht zur Verfügung und müssen den Kunden eine Alternative anbieten. Viele langjährige Kunden haben dafür Verständnis, gewisse Gespräche sind aber auch schwierig“, räumt Hans Furger ein.

Er ist seit 40 Jahren bei der SBB beschäftigt. Nach einer Lehre als Betriebsdisponent arbeitet er schon lange im Bereich Güterverkehr, seit 2005 im Kundenservice von SBB Cargo. Das Team, das im Bereich Wagenbewirtschaftung am Telefon Fragen beantwortet und Aufträge entgegennnimmt, umfasst insgesamt 4,5 Stellen. Viele Bestellungen kommen inzwischen aber auch elektronisch über das Cargo-Informations-System (CIS online) herein.

Hans Furger wohnt mit seiner Familie in Frauenkappelen bei Bern und ist ein bekennender YB-Sympathisant. Da er in Basel arbeitet und der FC Basel sehr dominant ist, möchte er dieses Bekenntnis aber nicht zu offen zur Schau stellen. Früher spielte er selber aktiv Fussball im Firmensport, mittlerweile schaut er seinen Kollegen noch gerne beim Toreschiessen zu. Sonst erholt er sich bei einem Spaziergang mit seinem Hund oder beim Lesen eines Krimis. Denn was gibt es Schöneres, als sich nach einem Saunabesuch auf dem Liegestuhl in ein spannendes Buch zu vertiefen?

Premiere für die Service-Mitarbeiter von SBB Cargo: In der Anlage Lausanne unterhalten sie grosse Gleisbaumaschinen – Hand in Hand mit ihrem Kunden.

Pumas sind kräftig sind und können bis zu fünf Meter hoch springen. Die Gleisbaumaschine mit dem Namen „Puma 90“ ist ebenfalls sehr stark, in die Luft springen kann sie jedoch nicht. Sie ist auch deutlich schwerer als die amerikanische Raubkatze und wiegt 200 Tonnen, so viel wie 40 ausgewachsene Elefanten. Das Gefährt wird für das Verlegen von Gleisen und das Auswechseln von Schwellen und Schienen eingesetzt und ist fast 70 Meter lang.

Erstmals haben kürzlich die Mitarbeiter der Cargo-Serviceanlage in Lausanne-Triage  eine „Puma 90“ der Gleisbaufirma Scheuchzer aus dem nahen Bussigny revidiert. Während sich deren Mitarbeiter um den Rest kümmerten, übernahm SBB Cargo den Unterhalt  des  Eisenbahnteils der Maschine. Zunächst die Achsen, Bremsen und Chassis sollen noch folgen. Für die Radsätze wurden dabei die neuen Standards der EU angewandt, die nach dem folgenschweren Unfall von Viareggio im Juni 2009 verschärft worden sind.

Insgesamt besitzt die Schweizer Güterbahn sechs Serviceanlagen und drei Stützpunkte mit vorwiegend mobilen Einsatzequipen, in deren Werkstätten normalerweise Lokomotiven und Güterwagen von SBB Cargo instand gehalten werden.  Scheuchzer greift auf die Infrastruktur von SBB Cargo zurück, weil sich die eigenen Werkstätten zur Zeit in Renovierung befinden. Neben der „Puma 90“ sollen bis Ende Februar drei weitere Maschinen für den Gleisunterhalt in Lausanne auf Vordermann gebracht werden – „Puma S“, BOA 811 und BNA 660. Schon seit letztem April werden Spezialwaggons von Scheuchzer in Lausanne revidiert.

„Es ist ein völlig neues Vorgehen, dass die Mitarbeiter der Serviceanlagen von SBB Cargo in ihren Werkhallen direkt Hand in Hand mit den Kunden zusammenarbeiten“, sagt Roland Kuster, Leiter Instandhaltung. Er betrachtet die Übernahme dieser Arbeiten auch als Beitrag, den Standort Lausanne zu stärken.

Die Basler Zeitung veröffentlicht heute ein grosses Interview mit Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. Darin geht es unter anderem um den Transitverkehr durch die Schweiz, die Verkehrsverlagerung, die Standardisierung der IT und den Binnenverkehr.

Zum Thema „Wagenladungsverkehr in der Schweiz“ beantwortete Nicolas Perrin in dem Gespräch unter anderem diese Fragen:

BAZ: Wer sind denn Ihre Kunden?

Perrin: Alle grossen Schweizer Firmen, die Güter transportieren, nehmen unsere Dienstleistungen in Anspruch. Wir haben einen Marktanteil von 23 Prozent an der Transportleistung im gesamten Binnen-Güterverkehr . Das ist auch im europäischen Vergleich sehr viel. Zu unserem Kundenkreis gehören Firmen wie Coop, Migros, Holcim, Ikea, Feldschlösschen oder auch die Post. In einem Migros oder Coop im Tessin werden Sie nichts finden, was nicht mit uns transportiert worden ist – abgesehen vielleicht von einem lokal produzierten Bio-Ei.

BAZ: Sie sagten neulich, dass von ihren 500 Zustellpunkten in der Schweiz nur 28 Prozent ganze 90 Prozent des Volumens ausmachen. Anders gesagt: 360 Zustellpunkte könnte man also ganz einfach schliessen?

Perrin: Das heutige feinverästelte Netz mit seinen 500 Punkten ist weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll. Wir sind nach unseren Analysen zum Schluss gekommen, dass wir 155 schlecht ausgelastete Punkte sanieren müssen. Das heisst, wir überprüfen sie mit den Kunden zusammen und suchen mit ihnen nach Lösungen. Ein Ansatz ist, Punkte zu konzentrieren, allenfalls sind auch Kunden bereit, an einzelnen Punkten etwas mehr zu zahlen. Oder wir bedienen sie vielleicht nur noch zwei Mal pro Woche statt täglich wie heute. Ein Teil dieser 500 Punkte liegt allerdings auf dem Netz der Privatbahnen, die heute schon Abgeltungen erhalten. Da haben wir keinen Einfluss. Und es gibt auch schwach frequentierte Punkte, an denen wir ohnehin mit der Rangierlok vorbeifahren.

BAZ: Punkte, an denen Sie nicht viel generieren, aber wo es vom Aufwand her machbar ist?

Perrin: Genau.

BAZ: Wird es auch Schliessungen geben?

Perrin: Ja, das wird nicht zu vermeiden sein.

BAZ: Vor welchen Herausforderungen stehen Sie dabei?

Perrin: Im Binnenverkehr gibt es keinen expliziten Verlagerungsauftrag. Der Bund hat uns den Auftrag gegeben, ein Netz zu betreiben, das die Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft abdeckt. Das wird auch in Zukunft der Fall sein.  Auch ein Netz mit 350 oder 300 Punkten ist immer noch ein sehr leistungsfähiges Netz, auch im Vergleich mit anderen Ländern. Von den 155 Punkten, die wir sanieren wollen, werden 126 Punkte mit individuellen Kundenlösungen bedient und können direkt mit den Kunden verhandelt werden. Die restlichen 29 Punkte sind heute Teil des Grundnetzes. Dazu legt SBB Cargo den Sanierungsfahrplan mit dem Bund fest. Unser Ziel ist, den Güterverkehr betriebswirtschaftlich zu betreiben. Auch der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) unterstützt diese Stossrichtung. Nur ein wirtschaftliches Netz ist längerfristig auch volkswirtschaftlich sinnvoll.