Die Schweiz war das erste Land in Europa, das bereits im Jahr 1999 mit der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs ernst gemacht hat. Auf der transport logistic 2007 hat Max Friedli, Direktor des Schweizer Bundesamtes für Verkehr, die Hintergründe erläutert und auch etwas zur Rolle von SBB Cargo gesagt:

Die Liberalisierung hat nach Friedlis Worten bereits erhebliche Produktivitätsfortschritte gebracht. Und der Schweizer Steuerzahler lässt es sich einiges kosten, damit Güter auf der Schiene transportiert werden:

Durch all diese Anstrengungen ist die Schweiz führend im Schienengüterverkehr:

Der Pressesprecher von SBB Cargo, Christoph Rytz, zur Strategie des Unternehmens unter den Bedingungen des Wettbewerbs:

Die 11. transport logistic hat noch gar nicht ihre Türen geschlossen, da kommt die Messe München schon mit ihrem Abschlussbericht. Und der kann sich sehen lassen: Die Besucherzahl legte auf 47.000 zu, im Vergleich zur Vorveranstaltung ein Plus von 18 Prozent. Aus 113 Ländern registrierten sich Gäste, die Top Ten-Besucherländer waren neben Deutschland – in dieser Reihenfolge – Österreich, Niederlande, Italien, Schweiz, Tschechische Republik, Polen, Frankreich, Belgien, Großbritannien und Nordirland sowie Slowenien. Insgesamt kamen rund 14.000 Fachbesucher aus dem Ausland, was einem Anteil von über 30 Prozent an der Gesamtbesucherzahl entspricht. Der internationale Fachbesuch hat damit gegenüber der Vorveranstaltung um rund ein Drittel zugelegt. In den Ausstellungshallen und auf dem Freigelände präsentierten 1.580 Unternehmen aus 57 Ländern – ein Plus von 19 Prozent im Vergleich zur Vorveranstaltung – eine Vielzahl von Innovationen und Dienstleitungen für die intelligente und umweltfreundliche Bewältigung des weltweiten Güterverkehrs. Auch bei den Ausstellern verzeichnete die Messe eine starke internationale Beteiligung mit 40 Prozent.

Die in München vertretenen Güterbahnen zogen ebenfalls eine positive Bilanz. In ihrem Namen erklärte Johannes Ludewig, Exekutivdirektor der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER): „Die transport logistic 2007 bot wieder eine beeindruckende Plattform für den gesamten europäischen Eisenbahnsektor. Viele unserer Mitglieder aus allen Teilen Europas waren als Aussteller vertreten. Die Messe hat die Dynamik des liberalisierten Güterverkehrsmarktes bestens demonstriert.“ 

Und noch ein Rekord: 300 Frisuren in 24 Stunden – damit hat Express-Friseur Nico Petrillo seinen Eintrag ins „Guinness Buch der Rekorde“ geschafft. Nur rund fünf Minuten benötigte er pro Person für einen Haarschnitt. Wie die Kunden nachher aussahen, steht allerdings auf einem anderen Blatt. Manchmal ist Tempo doch nicht alles.

Am letzten Messetag auf der transport logistic 2007 ging es beim Thema Güterbahn noch einmal hart zur Sache. Diesmal allerdings nicht um die Fragen der Liberalisierung, sondern um die Probleme der Infrastruktur. In dem Forum „Neue Infrastrastruktur im europäischen Schienengüterverkehr“ des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) diskutierten sowohl Vertreter der Hersteller wie auch der Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

In den kommenden Jahren – so VDB-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Ronald Pörner - wird der Bedarf nach moderner Bahninfrastruktur im grenzüberschreitenden Schienenverkehr sowohl die Bahnindustrie als auch die Betreiber vor große Herausforderungen stellen - im Hochgeschwindigkeitsverkehr genauso wie im Schienengüterverkehr. „Nur wenn die zur Verfügung gestellte Infrastruktur mit den aktuellen Wachstumsraten Schritt halten kann, wird sich das erklärte Ziel der europäischen Verkehrspolitik auch wirklich realisieren lassen: nämlich mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen“, betonte der Verbandschef. 

Zwei europäische Vorzeige-Infrastrukturprojekte nehmen in dieser Woche offiziell ihren Betrieb auf: Der „Lötschberg-Basistunnel” in der Schweiz und die „Betuweroute” in den Niederlanden. Vor allem dieses letztere Projekt gab in dem Forum zu erheblicher Kritik Anlass, die Sven Flore, Geschäftsführer der Rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH in Essen, in seinem Beitrag äußerst sarkastisch formulierte.

Zwar soll dieser Schienenkorridor die Fahrtzeit zwischen Rotterdam und Emmerich um theoretisch zwei Stunden verkürzen, doch die Kapazitäten werden wohl kaum genutzt werden können.  Denn die Besonderheiten des neuen europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) erlauben nur eine Benutzung der Strecke im Zweistundentakt. „Wenn das so bleibt, benötigen alleine wir die Hälfte der zur Verfügung stehenden Trassen“, meinte Flore.

Aber auch teure Umbaukosten der Loks und ein hoher bürokratischer Aufwand („wir mussten zwei Monate auf den Stempel für das Einsatzzertifikat für unsere Loks warten“) verärgern die Güterbahnen, die auf dieser Strecke fahren wollen. Das bittere Fazit der Veranstaltung: „Es wird wohl noch lange dauern, bis ein reibungsloser grenzüberschreitender Verkehr auf vielen Strecken möglich ist“.   

Für viele Besucher des Workshops „Gleisanschlussförderung – aktueller Stand und praktische Möglichkeiten“, der heute nachmittag vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) veranstaltet wurde, waren die Sitzplätze in einem klimatisierten Raum eine willkomme Abwechslung zum Aufenthalt in den überhitzten Messehallen. Deshalb mussten wohl auch zusätzliche Stühle für die zahlreichen Interessenten herangeschafft werden.

Aber auch unabhängig vom Wetter war das Thema sehr spannend. Denn mit dem 2004 beschlossenen Gleisanschlussförderungsprogramm der Bundesregierung besteht eine konkrete Möglichkeit, verladende Unternehmen aus Industrie und Handel an das Schienennetz anzubinden bzw. weitere Transportmengen auf die Schiene zu bringen. Inzwischen hat das Förderprogramm Halbzeit und es liegen erste Erfahrungen mit Projekten in seinem Rahmen vor. Sie sollten in dem Workshop ausgetauscht werden.  

Moderator Dr.-Ing. Marian Gaidzik, Geschäftsführender Gesellschafter der HaCon Ingenieurgesellschaft mbH aus Hannover, nannte in seiner Einführung eine Zahl von gegenwärtig rund in Funktion befindlichen 4500 Gleisanschlüssen von Firmen in Deutschland. Vor etlichen Jahren waren es noch 12.000. „Der Wagenladungsverkehr wird in Zukunft weiter eine wichtige Rolle spielen“, zeigte sich Gaidzik überzeugt. Deshalb sei der Ausbau der Gleisanschlüsse von großer Bedeutung. 

Ludwig Fehr, Referent im Bonner Eisenbahn-Bundesamt (EBA), erläuterte zunächst die Förderbedingungen: „Die Antragstellung ist nicht so kompliziert, wie immer vermutet wird“. Mit maximal 50 % wird gefördert: Der Neubau von Gleisanschlüssen, die Reaktivierung von stillgelegten Anlagen oder der Ausbau vorhandener Gleisanschlüsse, deren Kapazität für die zu erwartenden Transportaufgaben erschöpft ist. „Dabei muss immer ein Verlagerungseffekt von der Strasse auf die Schiene gegeben sein“, betonte Fehr.  

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturanbieter werden allerdings nicht gefördert, außerdem darf der neue Gleisanschluss nicht in Konkurrenz zu geförderten Terminals der kombinierten Verkehrs stehen. Im Topf des Eisenbahn-Bundesamts befinden sich 32 Mio. Euro, die allerdings bisher längst nicht augeschöpft werden. 18 Mio. Euro sind bisher an etwas mehr als 30 Unternehmen geflossen, 16 Anträge befinden sich gegenwärtig noch in Bearbeitung. 

Bernd Fremgen, Geschäftsführer der Gesellschaft Abfallwirtschaft Breisgau mbH in Freiburg/Breisgau, berichtete über die Verlagerung von 30.000 Tonnen Müll von der Strasse auf die Schiene. „Ohne die Förderung hätte dieses Projekt nicht wirtschaftlich realisiert werden können“, betonte er. Änliche Erfahrungen hat auch Klaus Kleinemeier, Betriebsleiter der Quarzwerke GmbH in Frechen, gemacht. Der Rohstoffhersteller transportierte seine Produkte im Jahr 2003 zu 80 % mit dem Lastwagen zu den Kunden in ganz Deutschland und überlegte deshalb die Schließung der vorhandenen Bahnanlagen. Heute werden wieder 52 % der Sandlieferungen mit der Güterbahn transportiert, nachdem massiv in die Infrastruktur investiert worden ist. Dank der Fördermittel aus Bonn konnte diese Wende geschafft werden. 

„Sowohl im Ganzzug- als auch im Einzelwagenverkehr wird von Gleisanschluss zu Gleisanschluss transportiert – diese Verkehre bilden mit einem Anteil von 85 % das Rückgrat des Schienengüterverkehrs“, betont der VDV. Empirische Ergebnisse – so der Verband – zeigten, dass das Transportvolumen im Wagenladungsverkehr mit gezielten Verbesserungen der Anschlussbedingungen signifikant gesteigert werden könnte.

Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) in Köln wollte die transport logistic 2007 nutzen, um über die bisherigen Ergebnisse der Liberalisierung des europäischen Eisenbahngüterverkehrs zu reden. Unter der Überschrift „Bahnen, Speditionen, Verlader: Neue Perspektiven im internationalen Schienengüterverkehr“ fand deshalb im Forum III der Halle C4 heute eine Podiumsdiskussion statt. Unter der Moderation von Timon Heinrici aus der DVZ-Redaktion tauschten u.a. Annette Jordan, Geschäftsführerin von SBB Cargo Deutschland, Dr. Thorsten Bieker, Leiter Bahnlogistik der BASF AG, Jürgen Hüllen, Vorstandsmitglieder der VTG AG und Olaf Krüger, Vorsitzender des Vorstandes der Interessengemeinschaft der Bahnspediteure (IBS), ihre Meinungen aus.

Den Aufang machte Annette Jordan mit der Feststellung, dass der „liberalisierte Markt funktioniert“. Aber trotzdem gebe es noch eine Reihe Hemmnisse technischer und administrativer Art. So sei etwa die Lizenzierung der Lokomotiven in jedem Land anders und deshalb mit erheblichem Aufwand verbunden. Auch Jürgen Hüllen begrüßte zwar die „neue Zeitrechnung im Schienengüterverkehr“, sah aber ebenfalls noch jede Menge Handlungsbedarf. Außerdem führe der große Bedarf an Güterwagen derzeit zu erheblichen Engpässen bei den Herstellern der Waggons.

„Fehlende Kapazitäten und mangelnde Qualität“, beklagte wieder einmal der IBS-Vorstandsvorsitzende Olaf Krüger, der bereits gestern in einem Forum eine To-Do-Liste zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße vorgestellt hatte. Neben der in seinen Augen noch nicht vollendeten Marktöffnung mahnte er aber auch weitere Punkte an: „Durch die Diskussion über die Liberalisierung geraten andere wichtige Dinge - wie etwa die Verbesserung der Infrastruktur für den Schienengüterverkehr - zu stark in den Hintergrund“.

Annette Jordan nannte eine Reihe von praktischen Hemmnissen auf dem Weg zu offenen Schienengütermärkten in Europa. Etwa die Tatsache, dass ein Lokführer der italienischen Staatsbahn mit dem Verlassen des Unternehmens seinen Beruf nicht mehr ausüben kann und eine neue Ausbildung braucht. Sie verwies aber auch auf die Erfolge der Schweizer Güterbahn in Deutschland und Italien: „Wir haben eine ganze Reihe von Transporten von der Straße auf die Schiene zurückgeholt“.

Der BASF-Bahnlogistiker Thorsten Bieker wies darauf hin, dass „der Wettbewerb nicht dazu führen darf, dass zwei leere Züge auf der gleichen Strecke nebeneinander herfahren“. Deshalb nutzt sein Unternehmen unterschiedliche Wege für den Bahntransport: Neben der Güterbahn rail4chem, die der Chemiekonzern mitgegründet hat, werden Transportaufträge auch an andere Dienstleister mit passenden Produkten - wie z.B. SBB Cargo - gegeben.

Auf die Abschlussfrage, welche Wünsche die Podiumsteilnehmer an die EU haben, um die Harmonisierung weiter voranzutreiben, trug Annette Jordan gleich mehrere vor: Einen internationalen Lokführerschein, einheitliche Sicherheitssysteme für die Züge und eine Vereinheitlichung der Lokzulassungen.

Das „rote Sofa“ der DVZ hat auf Logistikveranstaltungen schon eine lange Tradition. Auch auf der 11. transport logistic ist es in Halle B4 (Stand 302) wieder aufgebaut. Schlag auf Schlag - zum Teil im 15-Minuten-Takt - werden dort Vertreterinnen und Vertreter von Logistikunternehmen interviewt. So auch heute Nachmittag Nicolas Perrin, Leiter Geschäftsbereich International von SBB Cargo.

Im Talk auf dem „roten Sofa“ nutzte er die Chance, in komprimierter Form die Pläne der Schweizer Güterbahn vorzustellen: „Wir haben eine klare Korridorstrategie und wollen auf der Nord-Süd-Achse zu den führenden Anbietern gehören“. Seit dem „Open Access“ für andere Güterbahnen auf deutschen Schienen sei ein wachsendes Interesse von Kunden an attraktiven Angeboten feststellbar. „Wir erleben einen regelrechten Boom“, berichtete Perrin.

Als er nach einem „Blick in die Glaskugel“ zum Thema „Einzelwagenverkehr“ gefragt wurde, der ja nur sehr kostenaufwändig zu realisieren sei, betonte der stellvertretende SBB Cargo-Chef: „Das ist zwar sehr anspruchsvoll, aber man kann es schaffen“.

Mit der durchgehenden Transportverantwortung auf der kompletten Nord-Süd-Strecke sei das früher mitunter übliche Schwarze-Peter-Spiel zwischen den beteiligten Bahnen weggefallen und die Qualität habe sich spürbar verbessert.

Gefragt seien aber innovative Konzepte, um die Auslastung zu steigern und die Einzelwagenverkehre wirtschaftlich zu betreiben: „Mit unseren Plattformen entlang des Nord-Süd-Korridors haben wir dafür eine gute Basis, um die Marktchancen nutzen zu können“.

Auch die Lokhersteller sind auf der transport logistic vertreten und so lud denn Bombardier Transportation heute zu einem Pressefrühstück unter dem Motto „Welchen Beitrag leistet die Schienenfahrzeugindustrie zum nachhaltigen Klimaschutz?“. Edmund Schlummer, President Locomotives bei dem weltweit größten Hersteller von Schienenverkehrssystemen, sieht im Umweltschutz ein „Riesenthema“ für sein Unternehmen. Und zwar in mehrerlei Hinsicht: Zum einen ist der Transport von Gütern auf der Schiene das umweltfreundlichste System, mit deutlicher weniger CO2-Ausstoß als der Lastwagen- oder Luftverkehr. Zum anderen können aber auch die Lokomotiven selbst eine Öko-Strategie der Güterbahnen unterstützen. Und schließlich ist auch bei der Herstellung der Loks Umweltbewusstsein gefragt.

„Wir würden am liebsten nur noch Elektroloks verkaufen, sie bieten die höchste Leistung und den größten Umweltvorteil“, meinte Schlummer vor den Journalisten. Bei SBB Cargo rennt er damit offene Türen ein: So werden 447 der 450 Streckenlokomotiven der Schweizer Güterbahn mit elektrischem Strom betrieben, der zumeist aus Wasserkraftwerken stammt.

Doch 50 Prozent der Eisenbahnstrecken in Europa sind noch nicht elektrifiziert, so dass heute an Dieselloks noch kein Weg vorbei führt. Für Rangierarbeiten werden sie ohnehin benötigt. Doch auch bei den Elektroloks, deren Durchschnittsalter europaweit heute laut Edmund Schlummer bei rund 30 Jahren liegt, gibt es noch jede Menge zu tun. So hat mehr als die Hälfte dieser PS-starken Zugpferde noch keine Energierückspeisung, bei der die beim Bremsen gewonnene Energie wieder zurück in den Fahrdraht zurückfliesst. „Wenn bei der Alpenquerung zwei Elektroloks bergab fahren, kommt eine davon anschließend mit der gewonnenen Energie wieder quasi ohne Kosten wieder auf den Berg hinauf“, nannte Schlummer ein praktisches Beispiel.

Aber auch Energieanzeiger im Führerstand, die den Lokführer beim energiesparenden Fahren unterstützen, sind von Vorteil. Bis zu einem Viertel des benötigten Stroms – so Untersuchungen auf verschiedenen Strecken – kann damit eingespart werden. Ein weiterer Pluspunkt in der Ökobilanz sind leichtere Loks, die – bei gleicher Leistung – bis zu drei Tonnen weniger auf die Waage bringen und so ebenfalls weniger Energie verbrauchen. Bei den Dieselloks sind Rußpartikelfilter, wie sie z.B. SBB Cargo mittlerweile in allen neuen Rangierloks installiert hat, ein wirksamer Beitrag zum Klimaschutz.

Doch mit den neuen strengen EU-Umweltrichtlinien für die Motoren (Stage 3b) hat der Bombardier-Lokomotivchef so seine Probleme. Nicht prinzipiell, aber der Zeitplan zu ihrer Umsetzung sei nicht zu schaffen: „Denn um diese Grenzwerte einzuhalten, brauchen wir komplett neue Motoren“. Doch die gibt es bisher noch nicht, zudem wird der zusätzliche Aufwand nach Schlummers Schätzung den Lokpreis um bis zu 20 Prozent verteuern. „Und da wird das Ganze kontraproduktiv, weil so die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße wieder eingeschränkt wird“. Er und sein Unternehmen wolle aber auf breiter Front „mit umweltfreundlichen Produkten mehr Lust auf den Schienenverkehr machen“.

Auf Einladung der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) fand heute Nachmittag im gut besuchten Forum III in Halle C4 unter dem Motto “Die vollständige Öffnung des europäischen Eisenbahngüterverkehrsmarktes: Erste Bestandsaufnahme nach sechs Monaten“ der “Güterbahngipfel von München“ statt. Im Unterschied zum G8-Gipfel von Heiligendamm – so Moderator Michael Cordes, Redakteur der VerkehrsRundschau, allerdings “in der Öffentlichkeit und unter Mitwirkung der Zuhörer“.

In seinem Impulsreferat zum Einstieg konstatierte Jörg Hennerkes, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, trotz der relativ weit fortgeschrittenen Liberalisierung in Deutschland: “Auf dem Papier haben wir zwar eine Marktöffnung, in der Praxis gibt es aber viele Hindernisse“. Von den unterschiedlichen Lokführerscheinen in den einzelnen Ländern bis zu den langwierigen technischen Zulassungen der Lokomotiven sei noch viel zu tun. In die gleiche Kerbe hieb auch Olaf Krüger, Senior Vice President Kühne + Nagel und Vorsitzender des Vorstandes der Interessengemeinschaft der Bahnspediteure (IBS): “Um den Strassenverkehr effizient anzugreifen, muss noch viel getan werden“.

Krüger stellte eine kurze Analyse des heutigen Schienengüterverkehrs in Europa vor. Danach setzt dieser sich so zusammen:

• 15 % Intermodalverkehr
• 45 % über Waggon-Ganzzüge
• 35 % Einzelwaggons im Rangiersystem
• weniger als 5 % Einzelladungsverkehr über Umschlagplattformen

Der Liberalisierungsgrad sei in diesen Bereichen allerdings sehr unterschiedlich. Insgesamt sah Olaf Krüger „rund 35 Prozent Potenzial für liberalis ierte Schienengüterprodukte“, denen heute lediglich ein Marktanteil von drei bis fünf Prozent gegenüberstehe. Kapazitätsengpässe – vor allem bei den Waggons – seien ein echtes Hemmnis.

In einer To-Do-Liste versuchte der IBS-Vorsitzende die drängendsten Fragen nach sechs Monaten “Open Access” zusammenzufassen: Beschleunigung der nationalen Umsetzung der Liberalisierung, Förderung der liberalisierten Bahnprodukte, Förderung privater Waggoninvestitionen sowie EU-kontrollierte Diskriminierungsfreiheit. Daneben gebe es aber noch viele andere gemeinsame Aufgaben, die angepackt werden müssten. Etwa massive Investitionen in die Bahninfrastruktur.

„Nur wenige Ex-Monopolbahnen – darunter die SBB Cargo – haben begriffen, was Liberalisierung bedeutet und sich einen Vorsprung aufgebaut, der von anderen Wettbewerbern kaum eingeholt werden kann“, lobte Krüger ausdrücklich die Schweizer Güterbahn. Nicolas Perrin, Stellvertretender Leiter und für den Geschäftsbereich International von SBB Cargo zuständig, schloss sich im Podium der Position von Jörg Hennerkes an: „Die Liberalisierung auf dem deutschen Güterbahnmarkt ist in der Tat schon sehr weit fortgeschritten und das nutzen wir auch erfolgreich“. Trotzdem könnten „gewisse Dinge noch offener“ sein, etwa bei der Nutzung von Trassen und Betriebseinrichtungen.

Perrin machte auch auf den „Unterschied zwischen Liberalisierung und Wirtschaftlichkeit“ aufmerksam. Zwar habe die Liberalisierung einige Probleme der früheren Staatsgüterbahnen beseitigt, etwa bei der Qualität. Doch damit sei noch kein wirtschaftlicher Betrieb gegeben, vor allem nicht im Wagenladungsverkehr. „Hier ist noch jede Menge Innovation nötig, um originelle Lösungen für unsere Kunden zu finden“, meinte Nicolas Perrin.

Das forderte aus dem Publikum auch ein Vertreter der pharmazeutischen Industrie, der gerne von der Strasse auf die Schiene wechseln würde. Zum Transport der leicht verderblichen Arzneimittel werden aber gekühlte Waggons benötigt. „Es gibt keinen Strom in den Wagen, obwohl die Loks mit Elektrizität betrieben werden“, klagte er. Die Antwort der Bahntechnikexperten auf dem Podium konnte ihn jedoch nicht so richtig zufriedenstellen. Technisch sei das Problem zwar lösbar, aber leider nicht wirtschaftlich zu realisieren. Das es auch anders geht, zeigt SBB Cargo mit dem wöchentlichen Bananentransport aus Bremerhaven in die Schweiz. Denn auch hier darf die Kühlkette nicht unterbrochen werden.

Das aktuelle Wetter in München ist für die Aussteller im Freigelände nicht unbedingt förderlich. Denn bei den heftigen Schauern und Windböen ist ein Platz in der trockenen Halle nicht zu verachten. Doch bevor der Regen so richtig auf das Blechdach der SBB Cargo-Lounge prasselte, hatten es immerhin rund 15 Journalisten zum Pressefrühstück in den Extrazug geschafft. „Wir haben die Kapazitäten voll ausgelastet, wie es sich für eine Güterbahn gehört“, begrüßte Pressesprecher Christoph Rytz die Gäste, für die noch extra Stühle herbeigeschafft werden mussten.

Den vielen interessierten Fragen an Nicolas Perrin, Leiter des Geschäftsbereichs International SBB Cargo und Annette Jordan, Geschäftsführerin SBB Cargo Deutschland für den Bereich Produktion, tat das Getrommel der Regentropfen keinen Abbruch. Von der Lokführer-Ausbildung über die Ökologie bis zur Geschäftsentwicklung reichte die Palette der Fragen. „Die Nachfrage in Deutschland ist so groß, dass wir gar nicht alle Wünsche erfüllen können“, berichtete Perrin. Nach dem Wachstumsschub von knapp 30 % im letzten Jahr, soll dieser Zuwachs in diesem Jahr noch getoppt werden. „Die ersten Monate in diesem Jahr sind bereits sehr gut gelaufen“, verriet Annette Jordan.

Auf die Frage, warum die Schweizer Güterbahn in Deutschland so erfolgreich ist, nannte sie zwei Gründe: Die Nähe zu den Kunden und die hohe Qualität. Die macht sich vor allem an der Pünktlichkeit der Güterzüge fest. Lag diese zu Zeiten der Kooperationsverkehre mit anderen Bahngesellschaften nur bei 55 Prozent, konnte sie von 70 % im Jahr 2005, über 81 % (2006) auf heute 83 % gesteigert werden. Und dies, obwohl SBB Cargo heute mit 435 Güterzügen pro Woche so aktiv wie nie zuvor auf der Nord-Süd-Strecke ist.

„SBB Cargo hat in der Schweiz den klaren Auftrag, einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zu leisten“, hob Nicolas Perrin hervor. Dem Eigner des Unternehmens gehe es nicht in erster Linie um maximale Rendite, sondern um die Verwirklichung dieser verkehrspolitischen Ziele. Trotzdem müsse natürlich auch die Schweizer Güterbahn wirtschaftlich arbeiten. Ohne ökologische Belange zu vernachlässigen. So werden 447 der 450 Streckenlokomotiven des Unternehmens mit elektrischem Strom betrieben, der zumeist aus Wasserkraftwerken stammt. Und bei vielen Rangierloks hat SBB Cargo als eines der ersten Bahnunternehmen Europas bereits Russpartikelfilter eingebaut, die den Schadstoffausstoß drastisch reduzieren.

„Wir haben festgestellt, dass vor allem die größeren Kunden sich vom Single Sourcing verabschieden, und da sind wir mit unserer Leistungsfähigkeit eine reale Alternative zum Marktführer“, unterstrich Perrin vor den Journalisten. Vor allem auf der Nord-Süd-Strecke zwischen den Nord- und Ostseehäfen und Norditalien, auf die sich die Schweizer Güterbahn auch in den nächsten Jahren voll konzentrieren will.

Etliche Journalisten nutzten die Regenschauern nach Ende des offiziellen Teils des Pressefrühstücks, um noch etwas in der gemütlichen Umgebung der SBB Cargo-Lounge zu bleiben und in Einzelgesprächen das Gehörte zu vertiefen. Andere mussten sich dagegen trotz des schlechten Wetters auf den Weg zum nächsten Termin zu machen. Ausgestattet mit einem passenden kleinem Geschenk: Einem Regenschirm mit dem Logo der Schweizer Güterbahn. Und inzwischen lacht auch über dem Münchner Messegelände manchmal wieder die Sonne.

Nach einer Studie des Baseler Progtrans-Instituts, die auf der transport logistic bekannt wurde, wird sich der Güterverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2050 verdoppeln. Die Marktanteile von Straße, Schiene und Wasserstraße sollen sich danach jedoch nicht wesentlich verschieben.

Laut dem Gutachten, das im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt wurde und zu dem auch Minister Tiefensee heute bei der Messeeröffnung Stellung nahm, wird das Verkehrsaufkommen von heute gut 3,7 Milliarden Tonnen um knapp die Hälfte auf fast 5,5 Milliarden Tonnen zunehmen. Die Verkehrsleistung soll sich wegen der zunehmenden Transportweiten bis 2050 von rund 600 Milliarden auf mehr als 1200 Milliarden Tonnenkilometer mehr als verdoppeln. Besonders spürbar wird nach Meinung der Progtrans-Forscher der Transitverkehr zulegen: Hier soll die Leistung bis 2050 so stark wachsen, dass sie dann etwa ein Fünftel des gesamten Güterverkehrs auf deutschen Verkehrswegen ausmacht.

Einen leichten Gewinn beim „Modal Split“, der Aufteilung der Marktanteile zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, prognostiziert die Studie für die Güterbahn: Sowohl beim Aufkommen als auch bei der Leistung soll sie unter den Verkehrsträgern die höchsten Wachstumsraten verzeichnen. „Bis 2050 wird die Bahn im Modal Split um zwei Prozentpunkte zulegen“, heißt es in der Untersuchung. Der Anteil der Schienentransporte werde dann bei 18,7 Prozent liegen.