Während früher immer zwei Mitarbeitende beim Rangieren erforderlich waren, einer im Führerstand und einer bei den Wagen, muss heutzutage oft auch einer allein ran. Er steht dabei an der Spitze des Zugs und bedient die Lokomotive mit der Funkfernsteuerung.

“Sowohl die grosse Diesellok Am 843, der Schienentraktor Tm 232 als auch die brandneue Hybridlok Eem 923 lassen sich auf diese Weise steuern“, sagt Pirmin Schafer, Spezialist der Regionalen Cargo Produktion in Zofingen. Die Funkfernsteuerung (Englisch: Radio Control) basiert auf dem Einsatz von Funksignalen. Anwendung findet die Technik auch bei der Steuerung von Kränen und Robotern. Uhren können ebenfalls über Funk ferngesteuert werden.

Die Schweizer Bundesbahnen wollen mit diesen sechs Geschichten, die wir hier im Blog in einer kleinen Serie vorstellen, das Reisen und jeden Besuch im Bahnhof zu einem besonderen Erlebnis machen. Dahalb wurden sechs Schweizer Autorinnen und Autoren gebeten, ihre persönliche Reisegeschichte zu schreiben. Diese stehen nun als Podcast zur Verfügung und können als MP3-Datei zum Abspielen auf dem eigenen Gerät heruntergeladen werden. Direkt anhören können Sie die Geschichte hier:

Und nachlesen hier:

Die Schweizer Bundesbahnen wollen jede Reise und jeden Besuch im Bahnhof zu einem besonderen Erlebnis machen. Dahalb wurden sechs Schweizer Autorinnen und Autoren gebeten, ihre persönliche Reisegeschichte zu schreiben. Diese stehen nun als Podcast zur Verfügung und können als MP3-Datei zum Abspielen auf dem eigenen Gerät heruntergeladen werden. Denn was gibt es Schöneres, als aus dem Zugfester zu schauen und einer spannenden Geschichte zu lauschen. Wir wünschen Ihnen dabei viel Vergnügen. Direkt anhören können Sie die erste Geschichte hier:

Und nachlesen hier:

Damit in aller Welt verstanden wird, warum es sich um die “modernste und innovativste Rangierlok der Welt” (Privatbahn-Magazin) handelt.

Mehr Infos zum Thema “Bewegtbild” gibt es übrigens im informativen Weblog von Katja Epple, die bei SBB Cargo gerade ein Praktikum in der Unternehmenskommunikation absolviert. Und wer sich für Details des Antriebs der Eem 923 interessiert: Die Zeitschrift “Antriebstechnik” hat dazu einen informativen Fachartikel veröffentlicht.

• Klare Kostenstruktur. Vereinfachung, Klarheit und Schnelligkeit von der Offerte bis zur Abrechnung: Das sind die Ziele der neuen finanziellen Transparenz und optimierten Steuerung bei SBB Cargo, kurz FITS.
• SBB Cargo International. Seit gut einem Jahr ist die Tochter von SBB Cargo und Hupac in Fahrt. Eine erste Bilanz zeigt: die eigenen Hausaufgaben sind lösbar, aber externe Faktoren machen dem Unternehmen zu schaffen – vor allem der tiefe Eurokurs und Hindernisse im grenzüberschreitenden Verkehr. Ein Interview mit Michail Stahlhut, CEO von SBB Cargo International.
• Die modernste Lok. Seit März ist die erste Eem 923 bei SBB Cargo im Einsatz. Als Hybridlok mit Elektro- und Dieselantrieb ist sie die modernste und innovativste Rangierlok der Welt. Sie macht die letzte Meile zum Kunden effizienter und ökologischer. Ein Portrait.
• Grossprojekt in Basel. Im Norden Basels plant SBB Cargo einen Terminal für den Umschlag von Gütern zwischen Schiff, Bahn und LKW. Der neue auf Bahn und Schiff ausgerichtete Containerbahnhof soll dem ansteigenden Containervolumen aus den Hochseehäfen Rechnung tragen.
• Durchblick bewahren. Eduard Amrhein ist der Mann hinter FITS, dem Grossprojekt von SBB Cargo bei dem es darum geht, die finanziellen Prozesse des Unternehmens transparent darzustellen. Der Projektleiter spricht über Herausforderungen und logisches Denken.

Zum Download gibt es die aktuelle Ausgabe auch unter: www.sbbcargo.com/de/magazin

Vor einem Jahr sagten Sie gegenüber  dem Cargo Magazin, dass Sie mit SBB Cargo International in zwei Jahren ein erfolgreiches  Unternehmen aufgebaut  haben wollen. Wie weit sind Sie zur Halbzeit  gekommen?

Michail Stahlhut: Ich hatte damals auch gesagt, dass wir den Motor in Gang gesetzt hätten – heute kann ich sagen: Der Motor läuft. Wir sind in der Schweiz unterdessen als eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen und wir haben bereits das erste Zertifizierungsaudit nach ISO 9001:2008 erfolgreich durchlaufen. Eisenbahnmässig ist der Start also gelungen. Wirtschaftlich hingegen hatten und haben wir aufgrund des tiefen Eurokurses mit weit härteren Bedingungen zu kämpfen als erwartet. Monat für Monat stellten wir uns die Frage: Wo können wir noch schlanker werden? Die Produktionskosten in den Griff zu bekommen, ist ein wahrer Härtetest.

Nicht ganz einfach waren auch die Verhandlungen mit den Lokführern. Wo stehen Sie dort?

Michail Stahlhut: In den Ländern Deutschland und Italien arbeiten wir nach dem angestammten Muster. In der Schweiz mieten wir unsere Lokführer nach wie vor bei unserer Muttergesellschaft SBB Cargo sowie teilweise auch bei Dienstleistern an. Unser Ziel ist es, den Markt vergleichbar wie in Deutschland mitzugestalten. Wir wollen für die Lokführer, die bei uns arbeiten, ein verlässlicher und fordernder Arbeitgeber sein. Wir werden einen grossen Teil des benötigten Personals fest anstellen und zusätzlich flexibel Lokführer einsetzen.  Die GAV-Verhandlungen konnten wir – nach kontroversen und für alle Seiten fordernden Diskussionen – bis Ende April abschliessen.

Verschiedene Güterbahnen, darunter SBB Cargo, haben im vergangenen Dezember gemeinsame Forderungen für den europäischen Transitkorridor Rotterdam – Genua gestellt. Welches Ziel verfolgen Sie mit  diesen Forderungen?

Michail Stahlhut: Damit der Korridor funktioniert, reicht es nicht, dass es Schienenverbindungen zwischen den einzelnen Ländern gibt. Es braucht einiges mehr: etwa ein gleiches Verständnis der Auslastung einer Trassenkapazität in Bezug auf Zuglänge und Tonnage. Hinzu kommen so banale Dinge wie ein einheitliches Stromnetz und standardisierte Zugsicherungssysteme. Ideal wäre letztlich eine europäisch vereinheitlichte  Kommunikation wie im Flugverkehr.  … Dies zu erreichen, ist keine leichte Aufgabe – Ziel muss es doch sein, dass ein internationaler Güterverkehr ohne Subventionen
auskommt.

Das gesamte Interview können Sie Ende der Woche im Cargo Magazin 2/2012 nachlesen.

Über den „prix éco“, der im Frühjahr 2011 SBB Cargo in Zusammenarbeit mit der Stiftung myclimate einmalig ausgeschrieben wurde, haben wir hier im Blog schon wiederholt berichtet. Mit dem Preis werden Unternehmen ausgezeichnet, die 2011 durch ihre Transporte mit der Bahn in besonderem Mass zur Vermeidung von CO2-Emissionen beigetragen haben. Insgesamt 512 Kunden von SBB Cargo haben an diesem Wettbewerb teilgenommen.

Während eines Kundenkongresses in Grandson hat SBB Cargo nun heute Nachmittag den „prix éco“ in zwei Kategorien an die Sieger vergeben:

• Der „prix éco volume“ für die grösste absolute CO2-Einsparung geht an die Holcim (Schweiz) AG in Zürich. Der Baustoff-Hersteller hat seine Transportmenge mit SBB Cargo im Jahr 2011 beinahe verdoppelt. Insgesamt 2,84 Mio. Tonnen Zement, Kies und Beton transportierte Holcim mit der Güterbahn. Dadurch blieb die Umwelt von 8.108 Tonnen CO2-Emissionen verschont und über 340.000 Lastwagenfahrten konnten vermieden werden.
• Den Preis für die grösste relative Einsparung („prix éco balance“) erhält die Cartaseta Friedrich & Co. in Däniken. Der Hygienepapier-Hersteller steigerte seine Transportmenge mit SBB Cargo gegenüber 2010 um das 20-fache auf 9.134 Tonnen. Dadurch konnte Cartaseta 361 Tonnen CO2-Emissionen und 737 LKW-Fahrten auf der Strasse vermeiden.

„Da sich jedes eingesparte Gramm CO2 für unsere Umwelt auszahlt, hätten wir am liebsten allen Kunden einen solchen Preis verliehen“, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, anlässlich der Preisverleihung. Denn zusammengerechnet trugen alle Kunden der Schweizer Güterbahn dazu bei, dass die Umwelt 2011 um rund eine Million Tonnen CO2 entlastet wurde.

Bereits seit 2009 erstellt SBB Cargo individuelle Emissionsreportings für die Kunden. In dieser Umweltbilanz ersehen sie detailliert Energieverbrauch, Schadstoffausstoss und ökologische Einsparungen ihrer Güterverkehre. In Zusammenarbeit mit myclimate haben die Kunden die Möglichkeit, ihre Güter vollständig klimaneutral zu transportieren. Für die beiden Preisträger Holcim und Cartaseta hat nun SBB Cargo die Kompensationskosten im Wert bis maximal 5.000 Franken übernommen.

links: Giorgio Tuti, Präsident SEV, rechts: Michail Stahlhut, CEO SBB Cargo International

Das Ergebnis der GAV-Verhandlungen ist ein Kompromiss, beide Seiten mussten Konzessionen machen. Der Vertrag orientiert sich an den bestehenden Gesamtarbeitsverträgen bei der SBB und tritt am 1. Mai 2012 in Kraft. Er regelt Fragen zu Arbeitszeiten, Löhnen und Zulagen und bindet die Vertragsparteien an die Friedenspflicht. Er gilt für das gesamte Personal in der Schweiz (ohne höheres Kader) und auch für die Lokführer, die das Unternehmen in Zukunft anstellen wird. Bisher arbeitete es mit Lokpersonal der Muttergesellschaft SBB Cargo, aus der es 2011 hervorgegangen ist. Seitens der Personalverbände haben der Schweizerische Eisenbahnerverband (SEV), Transfair, der Kaderverband des öffentlichen Verkehrs und der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter den Vertrag unterschrieben.

Das neue Terminal Cadenazzo ist auch in das junge und preislich attraktive Angebot „Bahn und Umschlag“ von SBB Cargo eingebunden

Unter anderem berichteten der DRS, Bahnaktuell,  die Neue Luzerner Zeitung und das St. Galler Tagblatt über die neue Plattform. Die NZZ schreibt u.a.:

Vier zusätzliche Gleise sowie ein mobiles Umschlaggerät sollen den Kunden einen effizienten Container-Umschlag von LKW auf Bahnwagen und umgekehrt ermöglichen. Güter im kombinierten Verkehr werden dadurch umweltschonend von Terminal zu Terminal gefahren. Zum Betrieb der Anlage beschaffte SBB Cargo ein neues Umschlagfahrzeug, das mit einer Hebekraft bis zu 40 Tonnen selbst schwere Container und Wechselbehälter rasch und flexibel zwischen LKW und Bahnwagen umladen kann.

Hier einige Bilder, die den effizienten Container-Umschlag von LKW auf Bahnwagen und umgekehrt zeigen:

Das intermodale Umschlagterminal von SBB Cargo in Cadenazzo stärkt die Position des Güterverkehrs im Tessin. Für rund 11 Mio. Franken hat SBB Infrastruktur vier neue, je 220 Meter lange Gleise erstellt. Diese lassen sich sowohl für das konventionelle Beladen von Güterwagen als auch für den Kombiverkehr mit Containern und Wechselbehältern nutzen. Lastwagen können direkt zu den Gleisen fahren. „Die heutige Eröffnung ist der beste Beweis, dass wir uns zum nachhaltigen Wagenladungsverkehr bekennen“, erklärte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, heute bei der Einweihung. Gleichzeitig und ergänzend könnten den Kunden mit Abgangs- oder Zielort Sopraceneri effiziente Logistiklösungen im kombinierten Verkehr angeboten werden. „Hier orten wir mittelfristig Wachstumspotenzial“, so Perrin vor Kunden, Behörden und Medien.

Staatsrätin Laura Sadis weihte die neue Anlage in Cadenazzo gemeinsam mit Nicolas Perrin und SBB-Regionalkoordinator Roberto Tulipani offiziell ein. Das neue Terminal im Industriegebiet westlich von Cadenazzo ergänzt den bisherigen Freiverlad beim Bahnhof, der zunehmend an die Kapazitätsgrenzen stösst und für den kombinierten Verkehr nicht geeignet ist. Zum Betrieb der Anlage beschaffte SBB Cargo ein neues Umschlagfahrzeug, das mit einer Hebekraft bis zu 40 Tonnen selbst schwere Container und Wechselbehälter rasch und flexibel zwischen LKW und Bahnwagen umschlagen kann.

Mit Cadenazzo betreibt SBB Cargo inzwischen acht Terminals für den kombinierten Güterverkehr, welche über die ganze Schweiz verteilt sind. Cadenazzo ist zudem in das junge und preislich attraktive Angebot „Bahn und Umschlag“ der Schweizer Güterbahn eingebunden. Transporteure, Spediteure und Firmen mit eigenen Lastwagen können mit diesem Angebot ihre Container und Wechselbehälter unkompliziert auf Bahnwagen verladen und staufrei rund um die Uhr von Terminal zu Terminal befördern lassen.